XX 도시 공공 여객 운송의 우선 개발 전략 예비 연구

XX 도시 공공 여객 운송의 우선 개발 전략 결정에 관한 예비 연구

개요 : 중국 경제의 급속한 발전으로 자동차 소비가 급속히 증가하여 도시 교통이 점점 더 혼잡 해져 도시의 경제 발전과 주민 생활에 심각한 영향을 미쳤다. 이 문제를 해결하기 위해 중국 건설부는 올해 3 월 6 일 '대중 교통 발전의 우선 순위 결정'이라는 전략적 결정을 통해 교통 체증 문제를 해결하기 위해 38 번 파일을 발표했다. 본 백서의 내용은 XX 도시의 기본 상황과 결합 된 "대중 교통 우선 순위"전략과이 기본 전략을 구현하는 방법에 대한 예비 토론을 기반으로합니다.
키워드 : XX 도시 공공 여객 운송 우선 순위 개발 전략 결정

XX 도시 공공 여객 운송의 우선 개발 전략 예비 연구
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중국의 경제 수준이 지속적으로 향상됨에 따라 사람들의 생활 수준은 지속적으로 향상되었으며 자동차 산업의 발전은 사람들의 삶에 많은 편의를 제공했습니다. 이러한 편의는 느리게 움직이는 도시 교통에 심각한 영향을 미쳤습니다. 도시 교통 체증 문제를 해결하기 위해 많은 도시와 외국에서는 도시 도로 건설을 적극적으로 개발하고, 도시 차량 수를 제한하고, 도시에서 차량 사용 비용을 높이고, 공공 발전의 우선 순위를 정하는 것과 같은 다양한 방법과 전략을 채택했습니다. 교통 등 5 ~ 60 년의 발전을 통해 버스 우선 순위 전략은 저비용과 우수한 성능으로 동일한 산업 경영진으로부터 높은 평가를 받았습니다. 이를 위해 2004 년 3 월 6 일 중국 건설부는 "도시 대중 교통 발전에 우선 순위를 두는 건설부 의견"38 호를 발표하고 중국 도시의 심각한 문제를 해결하고 예방하기위한 "공공 교통의 우선 발전"을 발표했다. 교통 혼잡 문제. 그렇다면 어떻게하면이 전략을보다 잘 활용하고이 전략을보다 잘 구현할 수 있을까요? 우선, 우리는 "대중 교통 우선"을 완전히 이해해야합니다.
첫째, 도시 대중 교통의 우선 개발 개념은 "대중 교통 우선 순위"의 의미를 이해해야하며, 대중 교통 우선 순위를보다 잘 이해하기 위해서는 먼저 도시 대중 교통의 개념을 이해해야합니다. 도시 대중 교통 : 도시에서 대중이 이용하기에 편리한 다양한 경제 모드로 구성된 공공 여객 운송 시스템으로 도시의 중요한 도시 기반 시설이며 도시 인프라의 일부입니다. 국민 경제와 국민 생활과 관련된 사회 복지 사업. 그렇다면 "버스 우선 순위"는 어떻게 발생합니까? 1960 년대 후반 파리의 교통량은 사설 자동차의 급속한 발전으로 인해 혼잡 해졌으며, 세계는 대중 교통 우선 순위 전략을 제안하고 대중 교통을 적극적으로 개발하며 도시 교통을 크게 완화시키는 데 앞장서 왔습니다. 문제는 대중이 여행하기에 편리합니다. 도시의 여객 운송은 대용량의 빠른 대중 교통 시스템에 의해 주도되고 다른 운송 수단은 대중 교통 시스템에 의해 보완된다는 개념입니다. 그중 대용량이란 MRT, 지상 트램, 트롤리 버스, 버스 등을 말합니다. 신속한 대중 교통 시스템에는 신호등 우선 순위, 특수 차선 우선 순위, 전체 네비게이션 시스템, 기동성이 좋은 모바일 차량, 신속하고 편리한 승하차가 포함됩니다. 유료 티켓 설계 등
둘째, 대중 교통 발전을 우선시하는 중국 도시의 필요성 개혁 개방 이후 중국의 대중 교통은 급속도로 발전했다. 그러나 주민 생활 수준의 향상, 도시 인구의 증가, 자동차 시대의 도래와 더불어 도시 교통 혼잡과 불편한 여행 등의 문제가 점차 커져 시민의 일상 생활과 도시 경제 및 사회 발전에 영향을 미치고 있습니다. 중국 도시의 대중 교통 발전에 우선 순위를 두는 것은 도시의 교통 혼잡을 완화하는 효과적인 방법 일뿐만 아니라 도시의 생활 환경을 개선하고 지속 가능한 도시 개발을 촉진하는 필연적 인 요구 사항입니다.
버스 우선 순위는 여러 자원 사용의 효율성을 향상시킬 수 있습니다. 버스 버스의 도로 이용률은 자전거의 4 배, 승용차의 10 배이며, 1 인당 주차 공간은 대중 교통의 16.6 배이며 제한된 도시 도로 및 주차장의 경우 버스가 가장 클 수 있습니다. 사용 효율을 제한하고, 운송 에너지 소비 측면에서 평균 승용차는 버스보다 승객 당 연료를 4.5 배 더 많이 소비합니다.
대중 교통의 우선 순위는 오염을 줄이고 도시 환경을 개선 할 수 있습니다. 대도시 대기 오염의 경우 자동차 배기 가스 오염이 50 %를 차지하고 버스를 통해 승객을 태우는 데 따른 꼬리가 스 증기 오염은 소형 승용차의 10 %에 불과하므로 대형 버스를 사용하는 것이 다른 자동차의 사용을 제한하는 데 널리 사용됩니다. 대기 오염의 정도를 효과적으로 줄이고 사람들의 생활 환경을 개선합니다.
대중 교통 우선 순위는 대중의 광범위한 대중의 기본 이해를보다 잘 나타낼 수 있습니다. 대중 교통 우선은 일종의 특권이 아니라 다양한 이해 집단이 채택한 정책 수단으로 대중의 이익을 대표하며 "그 국민의 공공의 우선 순위"와 "세 가지를 대표하는"중요한 사고를 실천하는 중요한 수단이다. 이것은 사회 평등의 공공 정책을 반영합니다.
버스 우선 순위에는 많은 장점이 있으므로 어떻게 구현해야합니까? 이는 각 도시의 구체적인 상황에 따라 우선 순위가 달라집니다. 산간 지역과 대도시에서는 도로가 불균일하거나 장거리로 인해 사람들이 교통 수단을 덜 사용합니다. 평야와 중소 도시에서는 평평한 도로 또는 짧은 이동 거리와 비교적 경제적 수준이 낮기 때문에 대부분의 사람들이 여행합니다. 사람의 운송 수단을 사용하십시오. 대부분의 거주자와 장기 거주자는 개인 교통 수단을 사용하며, 대부분의 도시 이주민은 대중 교통을 이용하여 더 많은 여행을합니다. 각 도시의 상황이 다르며 전략적 초점이 달라집니다. 이제 우리는 바오 딩 시티를 도시의 버스 우선 전략 구현의 문제점과 구체적인 이행 계획을 분석하기위한 사례로 삼자.
I. 도시 개요
XX 도시는 중국 북부 평야의 한가운데에 위치하며 도시 인구는 954,200 명이고 도시 지역은 312.3 평방 킬로미터이며 중소 도시입니다. 1 인당 도로 면적은 11.74 평방 미터, 도로 네트워크 밀도는 1.29 km / km2, 도시 차량은 934,887 개이며 연간 성장률은 20-30 %입니다. 그것은 517 버스와 10,000 명의 사람 당 6.1의 입찰을 가지고있다. 국가 표준에는 10,000 명당 12 개의 표준 표가 있습니다. 52 개의 버스 노선이 있으며 일일 승객 수는 15-18 백만입니다. 버스의 평균 작동 속도는 14.6 km / h입니다. 국가 표준은 시속 20km입니다. 2003 년, 도시에는 약 638,000 대의 자전거가 있었고 약 3,000 대의 택시가 있었고 약 5,000 대의 모터 세발 자전거가있었습니다. 도시 시민의 버스 공유 비율은 겨우 6 % -8 %입니다.
II. 도시 공공 교통 발전에 존재하는 문제 공공 교통은 경제 발전을 촉진하고 도시 개발에서 시민의 삶을 촉진하는 데 중요한 역할을한다. 역사적인 부채와 최근 경제의 급속한 발전으로 인해 교통 수요가 급격히 증가했다. 큰 문제는 오래된 문제가 완전히 해결되지 않았다는 점에서 많은 새로운 문제와 징후가 나타났습니다.
다가오는 심각한 문제, 이해 부족, 위기감 부족, 도시의 제한된 도시 지역 및 평야의 위치 때문에 대부분의 사람들은 자전거를 사용합니다. 그러나시의 "One City Samsung"계획을 수립함에 따라 도심 지역은 계속 확장되고 시민들의 여행 거리는 계속 증가 할 것이며 주민들의 생활 수준이 향상됨에 따라 시민들은 자전거를 버리고 개인 차량을 선택하는 사람들이 크게 늘어날 것입니다. 증가 시키십시오. 그러나 구 시가지의 건설은 상대적으로 작고 건설 지역의 도로 지역 성장 능력은 제한되어 있으며 장래에는 제한된 도로에 다수의 차량이 채워지고 상층과 하층은 충분한 이해와 부족한 준비가 부족합니다. , 위기감이 부족하다.
대중 교통 우선 순위 개발을 지원하는 우대 정책의 부족은 오래되지 않으며 버스 우선 순위에 대한 일부 우대 정책은 여전히 ​​임신 단계에 있으며 대중 교통 우선 순위는 홍보 및 홍보에만 영향을 미칠 수 있으며 정확한 조건을 구현할 수 없습니다. 효과적인 시너지 효과를 창출하고 다양한 부서의 인식을 통일하기가 어렵고 대중 교통 우선 순위의 급속한 발전을 공동으로 지원하기가 어렵습니다.
관련 규정이 없다면 공공 여객 수송 시장에서의 여객 운송 시장의 통일 된 관리가 1999 년 발표 된 "No. 57 Document"에 국한되지 않고 최근 일출의 "행정 허가 법"의 요건을 충족하지 못하기 때문에 취소된다. 상황. 이런 식으로,시 대중 교통 시장 관리는 의지 할 능력이 없습니다. 시의 버스 여객 운송 시장은 운영 액세스 시스템을 구현하지만 해당 행정법 집행 권한이 없기 때문에이 시스템은 효과가 없으므로 버스 여객 운송 시장의 다양한 유형 및 유형의 승객 차량이 범람하고 많은 불법 혐의 및 구형 차량이 있습니다. 성능이 좋지 않고 꼬리가 스팀 오염이 심각하며 승객의 질이 낮고 혼란이 멈추고 밀수 품이 뒤집히거나 크세논 램프가 눌려지는 등 교통 법규 위반이 때때로 발생하고 보안이 보장되지 않으며 승객이 버스 정류장에서 무작위로 체포됩니다. 버스 출입구 역이 막혔습니다. 통일 된 경영을 위해서는 대중 교통의 질을 종합적으로 향상시키고 대중 교통의 명성과 이미지를 확립하며 대중 교통 발전에 장애가 될 수 있습니다.
이 도시의 여객 운송 시장 관리는 두 가지가 있습니다 : 하나는 도시 관리의 여객 운송 사무소이고, 다른 하나는 교통국의 운송 관리 사무소입니다. 도시 관리국의 여객 운송 관리 사무소는 "버스 산업"의 관리 인 도시 공용 여객 운송 시장을 관리하며 교통국의 운송 관리 사무실은 교외 여객 운송 관리 및 도시 택시 관리를 관리합니다. 이는 두 도시가 공공 여객 운송 시장 관리에 공동으로 참여하고 멀티 헤드 관리를 형성 한 현상을 형성했다. 결과적으로 도시의 대형 공중 승용차, 교외의 장거리 승용차, 도시의 택시 및 모터 세발 자전거, 그리고 인간의 세발 자전거의 개발은 균형이 맞지 않습니다. 그들은 정치적으로나 무질서하게, 도시에 범람하고, 경쟁을 악화 시키거나, 수송 능력이 떨어지며, 효과적으로 연결될 수 없습니다.시 정부는 종합적으로 여객 수송 도시를 규제하고 규제 할 수 없으며 규제가 약합니다.
버스 정류장 시설은 심각하게 부적절합니다.
1. 주차장의 배치가 불합리하고, 면적이 작고, 규모가 커지지 않으며, 물류 지원 시설이 역행합니다.
시내에 버스 정류장이 14 개 있고 그 중 절반은 시내 중심에 있으며, 흩어져서 네트워크 계획에 도움이되지 않는 노선이 있습니다. 따라서 일부 노선은 불합리하므로 이민 및 차량 이동 비용이 높아집니다. 기존 정차역의 총 주차 공간은 2 만 제곱미터로 국가 표준의 50 %에 불과하지만 길가에 주차해야하는 차량이 많아 보안상의 어려움을 겪고 있으며 공공 차량이 증가함에 따라 이러한 모순은 더욱 커질 것입니다 저명한. 현대 버스 정류장에는 주차, 청소, 유지 보수, 유지 보수, 연료 보급 및 안전 화재 보호와 같은 기능이 갖추어져 있어야합니다. 기존 스테이션의 규모가 작기 때문에 위의 기능을 통합하는 것은 불가능합니다. 일부 기능이 있어도 장비가 오래되어 실제 요구 사항을 충족 할 수 없으므로 향후 유지 보수 및 물류 지원 비용이 많이 듭니다.
2. 버스 정류장, 불합리한 배치, 불완전한 시설, 첫 번째 역과 마지막 역 및 가변적 인 부지 수용 공간 부족, 21 개의 항구 유형 정류장 및 많은 새로운 주거용 건물과 새로운 도로에 대한 필요한 파견 시설의 부족이 계획되어 있지 않습니다. 버스 정류장을 설치하십시오.
재정적 지원 부족 최근 몇 년 동안 대중 교통 개발에 대한 재정 지출이 늘어나고 대중 교통 발전이 크게 변화하여 도시의 대중 교통 역량이 향상되었습니다. 그러나 최근 몇 년간 차량이 급속도로 증가함에 따라 교통 혼잡 문제는 더욱 심각해질 것입니다. 현재시는 2005 년에 차량 갱신을 위해 670 만 위안, 역 시설 건설에는 460 만 위안을 지불해야하며, 건설 기금과 보상 기금이 마련되어 있지 않기 때문에 대중 교통의 발전이 제한되며 실제 운임과 차이가 난다. 성 승차시 연간 및 월간 항공권 및 무료 항공권 비용이 100 만 위안으로 대중 교통의 발전을 악화 시켰습니다. 이 문제를 해결하기 위해서는 버스 회사의 힘으로 만 일하기가 어렵고 시정부는 대중 교통 인프라에 더 많은 투자를해야하며 본질적으로 업계를 빠른 발전 경로로 안내해야합니다.
도시 지역에서 버스 여행의 속도를 제한하는 다중 요소 버스의 속도가 느린 주된 이유는 도로, 차량 및 운전자를 포함합니다. 현재 우리시에서 버스의 주행 속도를 제한하는 주된 이유는 도로의 빈약 한 능력입니다. 설문 조사에 따르면 우리시의 버스 노선의 정상 주행 시간은 전체 주행 시간의 30-40 %에 불과하지만 개발 된 버스의 독일 비율은 70-75 %입니다. 교차로에서 버스의 지연 시간은 운행 시간의 20 % -25 % 인 반면 외국의 비율은 2 % -10 %입니다. 정상적인 운전에서는 차량 속도가 낮고 차량 성능이 좋지 않으며 버스 차선이 차량 속도를 향상시키지 못하고 운전자의 숙련도가 더 향상되어야합니다.
대중 교통 기술의 내용은 상대적으로 적습니다. 도시의 대중 교통 수단은 현재 IC 카드 기술 만 구현하고 있으며 현재 무인 IC 카드 기술을 구현하지 않는 차량은 30 %를 차지하고 도시 청정 에너지 차량 기술 표준을 충족시키지 못하는 차량은 20 %를 차지합니다. 승객의 승하차를 용이하게하는 저층 차량은 20 %에 불과하며 현재 버스에 설치된 위성 위치 확인 시스템에 대한 운영 연구는 없습니다. 이 시스템은 공공 차량의 운항 효율을 효과적으로 개선하고, 정시 운행율을 높이고, 전반적인 일정 계획을 수립하고, 운영 비용을 줄이며, 승객이 차량을 선택하도록 돕습니다.
IV. 도시의 대중 교통 구현 계획의 우선 순위 "버스 우선 순위"전략 결정, 다음 구현 계획에 따라 도시의 교통 혼잡 문제를 완화하기 위해 도시의 교통 상황에 따라 대중 교통을 개발하는 것이 우선적입니다.
대중 교통 발전에 우선 순위를 부여하는 홍보 개념을 확립한다. 전체 도시 교통 체계에서 "대중 교통 우선 순위"에 대한 인식을 확립하고, 법과 정책에있어서 대중 교통을 지원하며, 시스템 개혁에서 경쟁 메커니즘을 도입하고이를 계획하고 관리해야한다. 연구 결과 대중 교통 수단이 다른 교통 수단보다 우월하여 우선 개발이 이루어졌습니다. "브로드 웨이 우선 순위"는 도로 공간 관리의 우선 순위에 국한되지 않고 모든 각도와 다양한 각도에서 종합적으로 고려되고 분석되어야합니다. 현재의 상황에서 볼 때, 몇 년 전 "대중 교통 우선 정책"이 수립되었지만 실제 결과는 매우 작다. 가장 중요한 요인 중 하나는 도시 교통의 대중 교통 상태에 대한 이해 부족이다. 운송 자체의 규칙 및 특성은 잘 이해되지 않고 있으며, 관리 부서 및 도로 사용자는 "대중 교통 우선 순위"에 대한 인식이 부족합니다. 따라서 홍보와 교육을 강화하고 도로 관리자와 이용자를위한 대중 교통 우선 순위에 대한 인식을 제고하는 한편 대중 교통 시스템의 승객에 대한 업계의 질 높은 교육을 강화하여 대중 교통 이미지가 사람들의 마음 속에 뿌리 내리고 도시 교통 환경이 개선되고 사람들이 개선 될 수 있도록해야합니다. 대중 교통을 의식적으로 사용한다는 것은 개인 교통과 대중 교통 간의 선순환을 의미합니다.
대중 교통을 개척 한 대중 교통이 사회 복지 및 서비스 특성을 지니고 기업의 경제적 이익을 보장 할 수 있도록 우대 정책을 수립하기 때문에 초기 운영 단계에서는 손실이 발생하는 것이 일반적이므로 공공 교통 개발을 지원하기 위해 일련의 특별 정책을 채택해야합니다. 공공 교통 기관의 부담을 줄이기 위해 세금 감면과 같은 공공 교통 우선 자금의 설립.
도시 대중 교통 여객 운송 시장 규제 체제의 수립 및 개선 여객 운송 관리 부문의 버스 여객 운송 시장 관리 방법의 수립은 도시의 실제 상황과 결합 된 국가 및 지방의 도시 여객 운송 시장에 관한 법률 및 규정의 도입 이전에, 장을 따를 수 있습니다. 관련 부서에 적극적으로 참여하고 협력하여 대중 교통 여객 운송 관리에 관한 법률 및 규정을 제정합니다. 국가 및 지방의 대중 교통 여객 운송 관리에 관한 법률 및 규정의 공표를 촉진합니다. 가능한 한 빨리, 행정 관리의 구현, 그리고 점차 법률 및 규정, 행정 관리 및 법률 및 규정 관리의 주요 변경 사항과 결합. 책임과 책임을 통합하는 관리 조직. 승객 운송 사무소의 준비와 기능을 명확히하면서, 그룹은 법률과 규정의 이행을 보장하기 위해 여객 운송 시장 관리 검사 팀을 설립 할 것입니다.
도시 공공 교통의 우선 순위를 정하기위한 표준 시스템을 수립하고 도시 대중 교통을위한 다양한 기술 지표를 개선하고, 역 건설, 차량 구성, 버스 설비 및 장비 및 서비스 품질면에서 획일적 표준을 결정하십시오. 운영에 투입되는 기반 시설 및 차량은 기준에 따라 건설 및 제공되어야합니다.
도시 대중 교통 우선 순위에서 도시 계획의 역할을 강화하는 것은 가능한 한 빨리 "XX 도시 도시 대중 교통 특별 계획 2005-2020"을 완료해야합니다. 계획의 포괄 성과 전방위를 보장하기 위해 계획은 통일 된 리더십 조직을 구성하고 전문 팀을 조직하며 통일 된 방식으로 계획 작업을 관리하고 모든 측면의 의견을 종합적으로 조정하고 의견을 청취하여 논쟁을 반복해야합니다. 도시 계획에서, 버스 정류장의 건설 현장은 "도시 대중 교통 역, 필드 및 식물 디자인을위한 코드", 특히 일부 새로운 건설 프로젝트에 엄격하게 부합되게 예약 될 예정이며 구시 가지를 위해 지정되어야합니다. 재건 및 확장을 통해 버스 정류장의 사용을 보장하는 것이 바람직합니다. 기획에서는 버스 정류장의 설계 및 건설의 중요성, 기본성 및 발전을 강조하고 기금 원천을 명확히하여 계획을 예상대로 수행 할 수 있도록해야합니다. 계획에있어서 대중 교통 건설을위한 지침을 이행 할 필요가있다 도시 도로망 건설에있어 도시 개발 규모에 따라 버스 정류장과 첫 번째 역과 마지막 역, 상업 중심지 등 공공 교통 시설 건설이 우선되어야한다. 역은 전송 지점 및 기타 우선 순위 구성에 연결됩니다. 동시에 다른 시설과 충돌하는 경우 대중 교통 시설 건설이 우선시됩니다. 버스 여객 역의 건설 계획은 도시 건설 설계 및 도화에 포함되며, 공사가 끝나면 도시의 공공 관리 부서에 인도되어 통일 된 관리가 이루어지며 공공 여객 열차의 유료 시스템이 구현됩니다. 초점 도시 지역의 설립, 삼성 도시 교외의 조정 개발, 큰 버스 패턴의 교외 통합. 대규모 도시 기능 영역을 계획 할 때 도시 지역 간의 계획 기능 부족으로 인해 지역 간 흐름이 증가하는 것을 피할 필요가 있습니다.
도로 이용 우선 도로의 우선 순위는 공공 차량의 주행 속도를 효과적으로 향상시키는 것인데, 이는 버스가 도로 우선 순위 접근 권한을 더 많이 누릴 수있어 도로 이용 효율을 향상시키고 버스 속도를 높이고 승객 이동 시간을 줄이며 승객을 유치 할 수 있음을 의미합니다. 주요 조치는 다음과 같습니다. 1. 버스 정류장에서 30m 이내에 다른 차량을 주차 할 수 없습니다. 2. 버스 차선 설정 : 1 버스 라인이 더 많은 섹션에서는 한 줄에 3 개 이상의 레인이 있고 버스 차선을 설정하면 버스에는 모든 권한이 있습니다. 2 시간 경과에 따라 교통량이 크게 변하는 구간에서는 버스 차선이 설정되고 버스는 도로를 우선적으로 주행 할 권리를 가지며 교통 정점 기간 동안 모든 권리를 누리고 있습니다. 3 큰 버스 흐름과 빈번한 막힘이있는 버스 라인에서는 버스 차선이 설정되고 특정 도로 구간에서는 표지판과 표식을 통해 하나 또는 여러 개의 버스 차선을 그릴 수 있으며 버스는 모든 권리를 누릴 수 있습니다. 4 교차로에서 버스 특정 진입로를 설정하고 버스 진입로를 버스 차선과 결합해야합니다. 3. 교차로 신호 시스템 최적화 : 1 신호주기 조정 교차로의 신호를 공식화 할 때 대중 교통 차량의 우선 트래픽을 얻기 위해 버스의 운행과 운행의 우선 순위를 정하십시오. 2 교차 지점에서 버스 감지 신호를 사용하여 버스 감지 신호를 사용하여 버스 우선 순위를 얻습니다. 3 버스를 사용하여 특수 신호를 해제합니다. 버스가 버스 차선에서 교차로에 진입하면 버스 신호등이 일반 신호 앞에 녹색으로 표시되어 버스가 교차로를 통과하는지 확인합니다.
합리적인 대중 교통 재정 정책 수립 대중 교통의 공공 ​​복지 요구 사항은 합리적인 공공 재정 정책을 수립하고 운영 경비의 일부를 지방 예산에 통합해야합니다. 주로 다음을 포함합니다 : 1. 정책 지원 : 대중 교통 발전에 우선 순위를 둔 경제 및 재정 정책 수립. 일부 세금 및 수수료의 감면 및 면제 외에도 대중 교통 우선 개발을위한 특별 기금을 마련함으로써 도시 공공 여객 수송 인프라 건설, 운영 차량 추가 및 시스템의 과학 및 기술 내용 강화에 대한 재정 보증을 제공 할 것입니다. 2. 정책 보상 : 1 버스 운영자에게 버스 운임 정책에 의해 초래 된 일부 손실에 대해 적절한 보상이 주어집니다. 2 노인, 군대, 장애인, 무임 승차, 월간 통행 및 정부 주도 업무와 같은 대중 교통 기업이 수행하는 사회 복지 서비스에 대한 보상.
도시 대중 교통 발전 목표 결정 중국의 다른 도시에서의 교통 발전 추세에 따라 도시의 대중 교통 발전 정책이 수립됩니다. 예를 들면 : 자동차의 총 수를 제어 버스를 기반으로 대중 교통의 발전에 우선, 철도 교통을 포함한 대중 교통의 장기 발전, 택시의 개발 규모를 제한, 자동차의 개발을 통제, 엄격하게 기관차의 발전을 제어하고 점차적으로 삼륜차를 제거하고 버스가 버스를 타고 점차 이동하도록 안내합니다.
대중 교통의 시장 지향적 인 규모를 적당히 증대 도시 공공 여객 수송의 질서있는 발전을 촉진하기 위해 "정부 지원, 국유, 다각화 된 투자, 규모의 운영 및 온건 한 경쟁"의 원칙이 채택되어야한다. 주로 : 1. 국영 버스 기업의 개혁을 심화시키고, 자본 구조를 최적화하고, 다자간 금융을 지원하고, 사회 복지국과 같은 일부 도시 노선에서 파트 타임 운영을 구현합니다. 2. 프랜차이즈 시스템을 지속적으로 구현하고, 라인 경매 및 라인리스를 허용하고, 시장 지향적 인 방식으로 대중 교통 투자를 가속화하고, 정부 주도 및 시장 운영을 결합하여 모든 방향으로 대중 교통을 개발합니다.
과학 기술 및 서비스 품질 수준 향상, 대중 교통 기술 투자 증가, 현대 정보 기술에 의거하여 여행자, 차량, 교통 시설 및 교통 환경의 양호한 상호 작용을 촉진하여 정보 기반, 지능형 및 사회화 된 대중 교통 시스템을 형성합니다. 주로 포함 :
1. 단기간에 차량의 동적 모니터링 및 지역 중앙 집중식 파견을 실현하려면 GPS 위성 위치 확인 및 파견 시스템을 사용하고 다양한 정보 보급 매체를 통해 여행자가시의 대중 교통 정보를 적시에 정확하게 파악할 수 있습니다. 2. 녹색 버스를 사용하여 버스의 인간형 디자인을 향상시키고 트롤리 버스와 경전철에 대한 계획을 공식화하십시오. 3, 큰 역 특급 열차의 개방, 큰 용량과 쾌적한 에어컨 차량의 사용의 초점. 4. 산업 문명 건설을 강화하고 직업 기술 훈련을 강화하며 대중 교통 서비스의 표준화를 개선하고 시민들이 여행하기에 편리하도록 승객은 마음을 바꿔 시민들에게 버스를 선호 교통 수단으로 만들 수 있습니다.
관리 조직 수립 시정부는 바오 딩시의 대중 교통 발전을 원활하게하기 위해 조직 리더십을 강화하고 대중 교통 우선 순위 리더십 그룹을 수립하며 관련 부서를 조정하여 실질적인 정책을 수립하고 관련 정책을 시행하며 도시 대중 교통의 건전한 발전을 촉진해야합니다.