공식 자동차 시스템 개혁에 관한 연구 보고서

공식 자동차 시스템 개혁에 관한 연구 보고서

공식 차량은 일반적으로 당, 정부 기관, 사회 단체, 기업 및 기관이 업무, 사업, 리셉션 등을위한 공식 활동을 조직하기 위해 사용하는 다양한 형태의 차량을 지칭합니다. 일자리 소비의 중요한 부분으로 버스를 이용하는 동안 불규칙한 행동과 부패가 발생합니다 공공 자금을 잘못 사용하거나 빈곤 퇴치를 통해 승용차와 승용차를 구매하는 지도자는 종종 언론에 노출됩니다. 이것은 "바퀴의 부패"이며 강력하게 반영되어 있으며 "불공정 버스"에 대한 요구는 사회의 많은 관심의 초점이되었으며 이미 중앙 정부의 관심을 끌고있다. 제 8 차 5 개년 계획 기간 동안 중국 인민 정치 협의회 제 10 기 전국위원회 대표가 제안한 제안에 따르면 전국 버스 구매액은 720 억 위안으로 연평균 27 % 증가하여 같은 기간 동안의 GDP 성장률을 크게 상회한다. 1990 년대 후반에 중국에 약 350 만 대의 버스가 있었는데 그 중에는 약 3,000 억 위안의 직원이 있었고 이는 금융 산업에 큰 부담이되었습니다. CPPCC 회원들이 큰소리로 외쳤으므로 버스 개혁은 필수적입니다.
현재 공식적인 자동차 시스템의 단점은 점점 더 명백 해지고 있습니다. 여러 수준의 다양한 지역과 지역도 공식적인 자동차 시스템을 개혁하려는 유용한 시도를했지만 근본적으로 문제를 해결하지는 못했습니다. 도시의 공식 자동차 시스템 개혁 속도를 가속화하기 위해 최근 시내의 버스 구매, 사용 및 관리에 대한 설문 조사를 실시하고 현재의 공식 자동차 시스템의 단점을 깊이있게 분석하고 국내 도시의 성공적인 경험을 토대로 신중하게 검토했습니다. 상기에서 우리시의 공식적인 자동차 시스템 개혁을위한 구체적인 조치와 정책 권고는 버스 개혁의 의사 결정 및 시행 개선에 대한 지도자의 언급을 위해 제출되었습니다.
첫째, 우리시에서 공식 차량의 기본 상황 도시의 현재 공식 차량 시스템은 기본적으로 공급 시스템을 따르며, 자동차, 자동차, 자동차 구매에서부터 자동차 구매에 이르기까지 계획 지침을 통해 관리 할당을 사용합니다. 모든 비용은 모든 주 정부가 지불하거나 공공 기금을 통해 공동으로 지불합니다. 지방 자치위원회의 통계에 따르면 현재시 당국은 870 대의 공식 차량이 있는데 시급 455 대, 공안국 266 명, 검찰 원, 법원, 사법 국, 150 명이있다. 시정위원회의 통계에 따르면, 나는 시내에는 142 명의 운전자와 255 명의 임시 운전자가 있으며 2003 년시 재정 국 총 재정 지출은 10 억 위안, 공식 차량 소비는 6960 만 위안으로 총 재정 지출의 6.9 %를 차지했다.
최근 몇 년 동안이 도시는 공식 차량의 사용과 사용에 대한 관리를 강화 시켰습니다. 당 및 정부 기관의 공식 차량의 준비, 표준화 및 구매를위한 관리 및 햇빛 조업을 표준화하는 정책을 수립했습니다. 규율 위반에 대한 버스 사건 사용의 처분, 공식 차량 시스템의 개혁에 대한 일부 탐구 및 버스 사용 규제 및 재정 지출 삭감에 대한 일부 업적이지만 기존 공식 차량 시스템의 단점은 여전히 ​​두드러집니다. 최근 도시에서 버스를 사적으로 사용하는 최근의 사례에서 버스 사용 문제는 여전히 존재하며 대중은 큰 반향을 일으키고 버스 개혁에 대한 사람들의 목소리는 점점 강 해지고 있습니다.
둘째, 비표준 시스템, 공식 자동차의 현재 문제, 국가의 다양한 부서로 인해 현재 공식 자동차 시스템의 주요 문제도 유사합니다, 우리 Ruian시, 주로 네 가지 뛰어난 문제가 있습니다 :
1. 공식 차량 비용이 너무 높고 재정적 부담이 큽니다. 버스 세트는 공무를 수행하는 데 사용되지만 사용 과정에서 거리에 상관없이 종종 비용이 들지 않으며 버스는 버스로 사용할 수 있습니다. 또한 개인 버스를 사용하는 개인은 비용을 지불 할 필요가없고 사용하지 않고 사용하고 사용하는 것이 좋습니다. 동시에 사용하지 않는 이유는 무엇입니까? 동시에 관리 및 관리 시스템에 허점이 있으며 버스 소비가 부패합니다. 버스 수리는 가장 "catty"이고 먹는 리베이트는 열린 비밀입니다. 고객 유지를 위해 일부 자동차 수리점에서는 버스 운전자가 집을 자주 방문하도록 유혹하는 부적절한 수단을 사용하고 수리 비용의 일정 비율에 따라 운전자를 반품합니다. 일부 운전자는 필요한 것을 제공하고 일부 청구서는 운전자의 요청에 따라 제공합니다. 보고 할 수있는 장치 수와 청구서 수는 공개 될 것입니다. 어쨌든 "양모가 있습니다"라는 말은 대중이 부담합니다. 결과적으로 버스 수리 비용이 크게 증가합니다. 버스에는 "블랙홀"이 있습니다. 간혹 공개 및 가상 인보이스 발행이 더 많습니다. 이런 방식으로, 버스의 운행 비용이 다른 차량보다 훨씬 높다는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 불완전한 통계에 따르면 공공 서비스 차량의 연간 운영 비용은 최소 6 만 위안이고 일부는 10 만 위안을 초과하며 차량 가격과 함께 1 년 버스 비용은 약 20 만 위안 이상입니다. 사람들의 이미지는 "바닥의 바닥의 바닥"과 같습니다. 재정 지출에서 로컬 버스 소비의 비율은 6 %에서 12 % 사이이며 일부 지역은 더 높습니다.
2. 버스의 사적인 사용 현상이 심각하며 버스가 권력의 상징이된다. 시스템에 구속력이 없기 때문에 버스의 사적 사용은 반복적으로 금지되었습니다. 공식 차는 오랫동안 주인의 지위와 지위와 힘의 상징이었으며 많은 주요 간부들은 모두 1 인승 차였습니다. 그들은 자동차없이 대중을 떠났습니다. 단위 나 부서별로 버스를 사용하는 시스템은 있지만 버스의 비용뿐만 아니라 금융 비용 및 개인이 때때로 운임과 초과 근무를 즐기기 때문에이 시스템은 효과가 없습니다. 이 때문에 정부가 3 차례의 주문과 5 번의 신청을 했음에도 불구하고 버스의 불공정성과 사적인 버스 사용은 점점 더 치열 해졌습니다. 버스 환영, 버스 여행, 버스 청소, 버스 낚시, 버스를 타고 학교에 오는 버스 현상은 오랫동안 평범한 것이 었습니다. 시정부 수사위원회는 매년 30 건에 이르는 규정에 위반되는 버스 수를 확인하기 위해 연례 폭력 검사를 실시했다. 소수의 사람들은 공식 차량을 거의 "개인 차량"으로 만들면서 자신의 위치에서 권리 또는 편의를 신뢰합니다. 심지어 일을하러 갈지라도 버스를 타고 일을 마친 후 연회에 참석하고 친구와 친구를 방문해야합니다. 가족과 7 명의 숙모와 8 명의 제사장 자녀들도 사적인 일을해야합니다. 설문 조사에 따르면 일부 지역에서는 대중 교통이 전체의 3 분의 1을 차지하고 간부는 개인 사용의 3 분의 1을 차지하고 운전자는 개인 사용의 3 분의 1을 사용합니다. 버스는 "공개"가 아닙니다. 일부 주요 간부는 근무 시간 중에 운전자가 운전하며, 일과 휴일 후에 스스로를 운전합니다. 일부 주요 간부는 단순히 운전하여 운전자가 "쉬게"합니다.
3, 버스 사용 효율이 낮고 낭비가 굉장합니다. 이 자료에 따르면 사회 내 다른 운행 차량 1 만 킬로미터 당 운행 비용은 약 8215 위안이며 당 및 정부 기관 공식 차량의 운행 비용은 수만 위안에 이른다. 각 택시의 이용 효율은 버스의 5 배 이상이며 운영비는 그것은 버스의 단지 약 13 % 다. 효율성이 낮 으면 자연 자원이 낭비됩니다. 다른 한편, 현재의 지도자들은 상대적으로 고정 된 차량을 가지고 있기 때문에, 일부는 특별 차량이되었다. 리더를위한 특별한 차이기 때문에 자동차를 사용해야하는 다른 사업소에서 자동차를 사용하기가 어렵고 유휴 버스가 낭비됩니다.
4, 슈퍼 표준 장비의 슈퍼 준비 및 자동차의 사용의 문제는 반복적으로 금지되어 있습니다. 우리시의 현재 차량 배정 기준은 자치 당위원회와 정부 기관이 설치 한 차량 수의 설정 및 관리에 관한시 당위원회 [1997] No. 121의 조항에 기초합니다. 그러나 실제로는 초고속 차량이 여전히 존재합니다. 시 당국 관리국의 조사에 따르면 : 2002 년에시에서 61 개 시립 단위로 구성된 공공 서비스 차량을 기존 표준, 19 개 기준, 1 개 표준 및 37 개 표준에 따라 238 개 측정했습니다. 최대 61 %.
셋째, 공식 자동차 시스템 개혁의 주요 관행 공식 자동차 시스템의 개혁은 오늘날의 사회에서 뜨거운 주제 일뿐만 아니라 모든 수준의 기관이 해결하려고 시도해 온 현실적인 문제입니다. 1998 년 이래로 중국의 버스 개혁은 "고속 차선 (fast lane)"에 들어갔고 많은 도시들은 현재의 버스 시스템의 단점을 개선하기위한 효과적인 방법을 적극적으로 모색하고 있습니다. 첫 번째 개혁의 지역 상황을 분석 한 결과 개혁안과 대책은 크게 세 가지로 구분된다.
버스 서비스의 시장화 : 첫째, "버스 대여", 즉 부서 및 단위가 상대적으로 집중되는 지역의 차량 집중화, 차량 관리 서비스 센터의 설립, 당 및 정부 기관의 기존 버스 시스템의 운영 주체로의 전환 및 시뮬레이션 된 시장 운영의 구현. 유료 서비스. 시판 차 렌탈 가격 책정 방식에 따라 부서, 유닛 및 개인에게 유료 차량 서비스를 제공합니다. 공무원은 승차 기준 및 위치에 따라 교통비를 지불하거나 버스를 이용할 때 마일리지와 모델에 따라 비용을 지불해야합니다. 이 개혁 방식의 가장 큰 장점은 원래의 버스 시스템의 단점을 크게 줄일뿐만 아니라 운전 및 물류 인력을 재 착수 할 수없는 현재 상황을 처리한다는 점입니다.
산 동성 태안시는 2001 년 하반기에 직영 행정 관리국의 차량 관리 센터를 설립하여 차량, 모든 차량, 운전자를 제외한 모든 부서 및 부서를 차량 관리 센터, 통합 일정 관리 및 가격 책정을 통해 중앙에서 관리하고있다 . 부서는 1 년에 8,000 위안의 기준에 따라 자동차 토큰을 수집하며 초과 지출은 보상하지 않으며 저축은 다른 사람들에게 반환됩니다. 그 해 11 월, 태안시의 53 개 정당과 정부 기관이 새 건물로 옮겨졌고, 부서 대표들로부터 일반 간부들까지 1,700 명이 넘는 공무원들이 모두시 재정 국이 발급 한 버스 패스를 타고 버스 회사가 개설 한 특별 버스를 이용했습니다. . 동시에 태안시는 GPS 위성 항법 및 위치 확인 시스템을 차량 관리에 도입했으며, 각 차량의 주행 경로 및 위치에 따라 지휘 센터는 차량에서 차량, 차량, 여행 및 연료 소비에 이르기까지 전 세계에 차량을 파견했습니다. 문제 처리에 대한 청구서 작성의 전과정은 지능적인 관리를 실현했습니다. 이러한 형태의 공식 차량은 "패밀리 스타일"과 "작지만 완전한"공개 자원 할당 방법을 변경하고 자원 공유를 구현했습니다.
두 번째는 "개인 자동차 공개"를 구현하는 것입니다. 사회 경제 발전에 따라 사설 차량이 점점 늘어나고 직원이 많으며 사설 차량이란 공무를 수행하기 위해 자신의 차량을 운전하도록 지정된 간부를 말합니다 보조금 기준은 두 대의 버스와 세발 자전거를 타는 것입니다. 계산. 이점은 차량 파견의 어려움, 비용 절감 및 업무 효율성 향상과 같은 문제를 효과적으로 해결할 수 있다는 것입니다. 또한 버스 수를 줄이고 작업을 용이하게하는 요구 사항을 충족시킬 수 있으며 현재의 공식 자동차 시스템에 대한 실질적인 문제를 해결할 수 있습니다.
Yueqing Municipal Education Bureau는 2004 년 3 월에 개인 자동차 공개 시스템을 시험 사용하여 비교적 좋은 결과를 얻었습니다. 국 정보에 따르면 2003 년 3 월과 4 월에 매번 시골로가는 평균 비용은 각각 108.57 위안과 133.54 위안이었으며, 2004 년 3 월과 4 월의 평균치 인 민간 자동차 시험 후. 시골에가는 데 드는 비용은 각각 80.74 위안, 94.65 위안이며, 시골 평균 비용은 27.83 위안, 38.89 위안이며, 자가용은 시골 버스와 비교됩니다. 시골로 통근하는 개인 자동차 비용은 각각 64.33 위안 및 54.37 위안이며 시골 버스를 타는 비용은 각각 110.28 위안 및 123.95 위안이며, 평균 저축은 45.95 위안 및 69.58 위안입니다. 디지털 위치에서 볼 때 개인 차가 공개됨을 알 수 있습니다. 기금은 크게 절약되었고, 동시에 같은 기간에 비해 시골로가는 횟수가 크게 늘어 났으며 간부들의 시골에 대한 열정이 크게 증가했습니다.
버스 배정의 수익 창출 : 소량의 공식 차량을 취소 또는 보유하고 특정 교통 보조금을 발행합니다. 버스 배정의 수익 창출은 공무원이 버스 취급을 완전히 취소하고 교통 보조금을 레벨과 위치에 따라 발행함으로써 과거에 "어두운 보충 교재"가 "밝은 보완 물"이라는 의미로 "우편 보조금"이 구현된다는 것을 의미합니다. "버스 렌탈"에 비해 "포스트 보조금"은 시장 경제의 직업 소비 화폐 정책에 부합하며 국제 관행과도 일치하며 버스의 단점을 근본적으로 제거하는 개혁 조치입니다. 현재 상황에서 자동차 개조를 거친 자동차 개조를 거친 대부분의 도시에서는 이러한 방법을 채택했습니다. 교통 보조금의 분배는 월별 분배, 1 회 분배 및 건식 사용으로 구분됩니다.
1. 매월 교통 보조금 지급. 이 도시의 공식 차량은 현금화 될 것이며 민간 항공 운송 보조금은 돈의 형태로 발행 될 것입니다. 구체적인 접근법은 다음과 같습니다. 차량은 공개 경매에 공개됩니다. 주요 간부와 운전자가 경매에 참여할 수 있으며 주요 간부와 운전자는 경매 가격에 대해 일정 할인을받을 수 있습니다. 관리 및 전문 시설의 운전자가 우편으로 옮겨지고 조기에 은퇴 한 운전사 인 운전 기사가 2 년 이내에 한 달에 70 %의 기본 급여를 발급했습니다. 간부는 교통 보조금을 발행하고 위치 및 직위에 따라 교통 보조금을 배포합니다. 보조금 기준은 각 지역별로 승인됩니다.
후베이 성 라오 헤 코우시 (河北省)는 규율 검사 중앙위원회 (Central Commission for Discipline Inspection)의 일자리 소비에 대한 포괄적 인 개혁을위한 시범 도시로서 버스 개혁은 대중에게 공개적으로 경매된다. 주요 간부와 운전자가 경매에 참여할 수 있으며 운전자는 경매 가격을 20 % 할인받을 수 있습니다. 관리 및 전문 시설의 운전자가 우편으로 옮겨지고 조기에 은퇴 한 운전사 인 운전 기사가 2 년 이내에 한 달에 70 %의 기본 급여를 발급했습니다. 간부들은 교통 보조금을 발행했는데, 가장 먼 마을 정당과 정부는 800 원 / 월, 그 이상은 700 원 / 월, 가장 가까운 600 원 / 월, 부서장 최고 지도자는 600 원 / 월, 중간은 500 원이다. / 월, 가장 낮은 400 위안 / 월. 그 대리인은 반으로 줄었다.
무석의 타운십과 타운 쉽 기관의 버스 개혁은 시내의 모든 도시와 마을에서 버스 경매를 실시하고 교통 요원의 직위와 직위에 따라 교통 보조금을 배분할 것입니다. 보조금 기준은 모든 지구와 카운티에 의해 결정되지만, 마을 협의회 위원장과 시장의 월 보조금은 2,500 위안을 초과하지 않으며 다른 임무는 차례로 감소해야한다.
2. 교통 보조금을 한 번에 분배하십시오. 일회성 지불은 자동차 구입 보조금을 일정 금액으로 제공하고 대중은 차량 보험, 도로 유지 보수, 연례 검토 등과 같은 고정 비용을 책임집니다. 가솔린, 유지 보수, 도로 및 교량, 주차 등과 같은 기타 일일 경비는 개인이 부담하며 그 단위는 더 이상 사용하지 않습니다 교통 보조금을 발행했습니다. 일반적으로이 개혁 방식을 채택하는 것이 경제적으로 개발 된 지역이다. 구체적인 방법은 다음과 같습니다 : 구매할 각 차량에 대한 1 회성 보조금, 권리를 사용할 개인의 권리를 분명히하기, 재산 소유권은 여전히 ​​유닛 소유이며, 재산권은 시간 제한 후 개인에게 귀속되며, 대중은 더 이상 비용을 부담하지 않습니다.
동관시 샤 티안 타운의 관습은 : 기존의 14 대의 버스 중 4 대를 유지하고 나머지 10 대는 차량의 상태에 따라 판매되고 30 %는 자동차에 판매되며 분할 지불 할 수 있습니다. 자동차 구매자는 연간 5,000 위안을 지불하고 휘발유 경비를 상환해야하며 기타 경비는 개인이 부담하며 연례 경비 절감액은 약 46 만 위안입니다.
3, 교통 자금의 사용. 패키지를 사용하는 경우 차량 비용을 충당하는 데 사용되며 초과 요금이 부과되고 절약액은 그에 비례하여 지급됩니다. 이런 종류의 비용 보조금 방식은 모순을 피하면서 전체 과정에 나타나지 않으며 "준 (quasi-money) 모드"라고도합니다.
강소성의 Dongtai City의 관행은 : 버스의 소유권이나 사용권을 경매하는 것을 토대로 공식 운송 비용에 "전체 통제, 서브 이동"이 적용됩니다. 타운십과 타운십을 이끌고있는 간부는 공식 차량 경비를 책임지고 있으며, 계약의 기준을 결정하는 주요 기준은 세 가지 요소를 고려하는 것입니다. 첫째, 타운십의 총 경제적 규모와 경제력, 둘째, 도시 지역과의 거리, 그리고 주요 간부의 위치 및 업무 책임입니다. 잠깐. 시 당국은 차량 수와 공무원 수에 따라 운송비를 승인해야한다. 즉, 1 인당 연간 고정 요금 10,000 원을 기준으로 1 인당 운송료 할당량을 결정하고 공공, 검사, 법, 규율 및 기타 법 집행 기관 800을 결정해야한다. 위안 / 인, 다른 기관 509 위안 / 인, 중국의 작은 학교 89 위안 / 인. 공식 운송비는 창구 판매 증빙서, 초과 지출, 저축은 개인에게 29 %로 지급되고 나머지는 내년으로 이전됩니다. 특수한 상황에서는 차를 사고 파는 비용을 지불해야하지만 엄격한 승인 절차를 따라야합니다.
버스 관리의 표준화 : 기존의 공식 차량 시스템을 개선하고, 차량의 구매, 사용 및 유지 보수를 관리하며, 버스 관리의 허점을 차단합니다. 버스 폐지를위한 조건이 아직 성숙하지 않은 경우, 일부 지역에서는 버스 구매를 엄격하게 통제하고, 버스의 사용 및 유지 보수를 표준화하며 다음 버스 개혁을 준비함으로써 공식 차량의 감독 및 관리를 강화했습니다.
1. 차량 갱신 프로그램의 표준화 2001 년 제 307 호에 규정 된 "시당 및 정부의 차량 대치 물 규정의 준비 및 관리에 관한 규정"과 국무원이 제출 한 특정 검토 의견을 공식적으로 이행하고 차량 할당 및 갱신을 승인 할 책임이있다. 계획의 모든 관련 기능 부서는 규정의 요구 사항을 엄격히 준수하여 차량 폐기 기준을 엄격하게 이행해야하며 기능 부서의 허가를 받아 차량 사용을 조정하고 공식 차량의 성장을 엄격하게 통제해야합니다. 점차적으로 버스 수를 줄이십시오.
2. 차량 관리 파일을 작성하여 도시 공식 차량의 통일 된 관리를 수행하거나, 모든 버스를 균일하게 착색하거나, 버스의 관리 및 감독을 용이하게하기 위해 눈에 보이는 신호를 균일하게 칠하십시오. 차량 관리의 기능 단위를 설정하고, 관리 기능의 범위를 명확히하고, 최신 관리 모드를 도입하고, 공식 차량에 대한 차량 파일을 만들고, 차량 수, 실제 수량, 구입 년수 및 각 장치의 차량 사용을 정확하게 파악해야합니다. 기존 차량의 관리를 강화하십시오.
3. 버스 사용의 표준화 된 비표준 화의 사용 및 유지 보수는 현재의 공식 차량에서 중요한 문제이다. 모든 부대 및 부서는 엄격한 버스 사용 시스템을 수립하고 버스 프로그램 사용을 표준화하며 도시 공식 차량의 차량 정비 주유소를 설치하고 정비를 위해 공식 차량을 균일하게 설치해야하며 엄격하고 표준화 된 차량 정비를 채택하여 품질과 저렴한 가격을 보장해야합니다. 장소는 회계를 위해 도시 회계 센터에서 부과되며 자동차 오일의 경우 고정 소수점 주유소를 설정할 수도 있습니다. 고정 소수점 유지 보수와 마찬가지로 회계 센터에서 정산합니다. 이는 수리 품질을 보장 ​​할뿐만 아니라 비용을 절감하고 관리를 용이하게하며 차량 유지 보수의 부패를 제거합니다.
4. 차량 관리 강화 차량 관리를 강화하면서 공식 차량 감독을 강화해야하며 NPC, CPPCC 및 감사 부서는 검사 및 감독에 전폭을 기울여야하며 정부 부처의 공식 차량 경비를 강화해야합니다. 사용 및 버스 소비를 감독하고, 감독 그룹을 확장하기 위해보고 특수 회선을 열고, 규율 감시 및 감독 부서는 감독 기능을 강화하고 버스의 불법 사용 폐기를 늘려야합니다.
넷째, 공식 자동차 시스템의 개혁에주의를 기울여야 할 몇 가지 측면에서 버스 개혁이 필수적이다. 구체적인 개혁 방법은 지역과 단위의 실제 상황에 따라 결정되어야한다. 위에서 언급 한 다양한 개혁에 대한 포괄적 인 분석과 비교를 통해 우리는 본질을 취하고 저를 위해 사용하며 실제와 현실성을 결합하여 실현 가능하고 혁신적인 자동차 개혁 계획을 제안 할 수 있습니다. 그러나 개혁에서 우리는주의해야합니다 :
1. 버스 화폐 개혁은 과학적이어야한다. 공식 교통 보조금 기준은 업무에 의해 수행되는 업무, 성격 및 공식 활동을 기준으로 결정됩니다. 보조금 기준의 정립은 합리적이고 과학적이어야하며 지역의 현실과 일치해야합니다 보너스와 수당을 창출하기 위해 개혁의 이름을 사용하는 것은 엄격히 금지되어 있습니다. 지역 경제 발전 수준과 재정 능력에 관계없이 보조금 기준을 높게 잡으면 개혁의 의의가 크게 줄어들 것이다. 공식 교통비 보조금의 범위가 적절해야합니다. 평등 의식이나 과도한 불평등이 아니라 직원 복리가 아니라 직업 소비의 범주에 속합니다. 일반적으로 말하자면, 주요 간부, 중급 간부 및 일반 간부의 세 가지 범주로 나뉩니다. 한 지역의 첫 번째 지도자와 한 부서의 첫 번째 지도자는 비록 수준은 다르지만 기본적으로 동일한 보조금 클래스에 속합니다. 동시에, 운영 프로그램은 표준화되어야하고 태양에서 수행되어야합니다.
2. 버스 개혁은 "어느 정도 크기에 맞는"것을 방지해야합니다. 버스 개혁은 복잡한 프로젝트이며, 결코 "버스 취소 및 보조금 대체"의 단순한 "완전한 혁명"이 아닙니다. 모든 지역과 단위는 다르게 취급되어야합니다. 특정 특수 차량을 보장해야합니다. 자동차가 변경된 후에는 교통, 리셉션 및 노후 생활의 특수 공공 서비스 요구를 충족시키기 위해 대행사 택시 항공기가 설립되거나 상황에 따라 버스 수가 적게 예약 될 수 있습니다. "버스를 관리하고 자동차 사용을 보조하는"현상을 막기 위해 예약 된 버스에 대해 건전하고 엄격한 관리 시스템을 수립 할 필요가 있습니다. 지방 자치 단체가 도입 한 자동차 개혁 제도 하에서 다양한 지방 자치 단체와 부서가 서로 다른 정책을 수립 할 수 있습니다.
3, "가상 변화와 라이브 낚시를 피하기 위해 특권 현상을 조심하십시오." 왜냐하면 "공식적인 자동차 개혁을위한 자기 통제를위한 많은 공간을 남겨두고"모든 것이 적합합니다. 경비를 승인 할 권리가없는 보통 공무원의 경우,이를 이행하는 것이 어렵지 않을뿐만 아니라 "가상"이 어디에 있지도 않은지 확인하십시오. 그러나 권력을 가진 지도자들에게 가장 걱정스러운 점은이 사람들이 자신이나 소그룹이 "교통 보조금"과 같은 혜택을 누리고 돈과 다른 수단을 사용할 수있게하는 능력을 사용할 수 있다는 것입니다. 나는 페니에 대한 공공 비용 자동차를 계속 즐기며 "가상 변화"가됩니다.
4. 공식 차량의 개혁은 체계적인 프로젝트이므로 균형 발전에주의를 기울여야한다. 행정 시스템에서 개혁을 수행하지 않고 버스 개혁을 포함한 일자리 개혁이 완전히 성공할 수 없다면 첫째, 재정 합법화가 실행됩니다. 재정 예산 법안이 통과 된 후에는 엄격히 집행해야하며 예산 위반은 불법입니다. 일자리 소비의 다양한 요소에 대한 개혁은 동시에 균형을 이루어야하며, 버스 개혁은 혼자서 나올 수 없다. 개혁은 도시 전역과 산업 전반에 걸쳐 동시에 이루어져야합니다. 개혁은 적어도 같은 수준에서 높은 수준에서 시작해야합니다.
버스 시스템 개혁의 기본 방향은 버스 사용 총량을 최소화하고 버스 사용의 효율성을 향상 시키며 점차 버스 사용에 대한 현재의 현상을 교통 보조금을 발행하는 방법으로 점차적으로 대체함으로써 대중 교통 수단이 선도 간부 및 관리자가되도록해야합니다. 관리 기관의 주요 교통 수단. 핵심 아이디어는 간부와 정부 기관을 이끌고 버스 사용에 대한 특권을 능가하고 "국민을위한 통치"와 국가와 국민의 이익을위한 좋은 징후가되도록 권력 사용을 제한하는 것입니다. 모든 단계의 주요 간부가 사고의 특권을 포기할 때 버스 시스템이 완전히 개혁 된 날입니다.